Bu yıl İstanbul’da 6’ncısı düzenlenen Ağır Vasıta ve Treyler Zirvesi kapsamında yapılan TAİD oturumunu oturumunun moderatörlüğünü TAİD Başkanı Burak Hoşgören yaptı. Oturumda, karbonsuzlaşma (dekarbonazisyon) konusunda hangi teknolojilerin öne çıktığı konuşuldu.
Iveco Türkiye Genel Müdürü Hakkı Işınak ve Kassbohrer Yönetim Kurulu Üyesi İffet Türken’in konuşmacı olarak katıldığı panelde ağır ticari araç ve treyler endüstrilerini etkileyen gelişmeler ele alındı.
Ticari araç olarak karbonsuzlaşma ve verimliliği artırmak adına büyük çalışmalar yapıldığını kaydeden Burak Hoşgören, elektrikli-hidrojenli araçların öne çıktığını ve bağlantılı sistemlerle verimliliği sağlamak adına önemli yatırımların yapıldığını söyledi. Hoşgören, çekici ve treylerin bir bütün olduğunu ve birbirlerinden bağımsız hareket etmediğinin altını çizdi.
Karbonsuzlaşmada en büyük sorunun her zaman ikmal olduğunu söyleyen Iveco Türkiye Genel Müdürü Hakkı Işınak, "Hızlı bir dönüşüm içerisindeyiz. Hızlı gelişen teknoloji karşısında her türlü alışkanlığı geride bırakmamız gerekecek. Süreç, elektrikli binek otomobillerle başladı. Ağır ticari tarafında ise 10 yıl önce LNG, CNG ve doğalgazla çalışan motorlarla süreç kendini göstermişti. Ancak en büyük sorun hep ikmal oldu. ikmal sorunu, bu alandaki teknolojinin gelişmesine engel oldu. Günümüzde bu sorun binek otomobillerde bile yaşanıyor. Dolayısıyla bu alandaki altyapı ne kadar gelişirse, teknoloji de aynı düzeyde gerçekleşecek." dedi.
Hakkı Işınak, ikmal sorununun ağır ticari araçlara yansımasını ise şöyle özetledi: "Bir çok marka elektrikli ağır ticari araçları üretti ve araçlar kullanılmaya başladı. Bu sınıftaki araçlarda da aynı altyapı sorunu yaşanıyor ve bu da söz konusu araçların yaygınlaşmasını engelliyor. Binek otomobillerden farklı olarak, ağır ticarilerde istiap haddi konusu var. Nakliyecinin de en çok aradığı hafif araçla daha çok yük taşıyabilmek. Bir nakliye işletmesinde yakıt gideri, toplam giderin yüzde 40'ını oluşturuyor. Dolayısıyla aracın bataryası çok ağır olduğunda, istiap haddi azalıyor. Bataryayı hafiflettiğinizde, bu kez aracın menzili düşüyor. Optimum seviyede elektrikli bir çekici 500 km menzile sahip. Bunu bin kilometreye çıkardığınız zaman, 26 ton yerine 6 ton taşıyabilirsiniz. Bu da verimli bir taşıma yapılmaması demek."
Işınak, "Elektirikli ağır ticarilere geçişte, altyapı yetersizliği nedeniyle bir duraklama yaşandığını görülüyor. Peki gelecek nerede? Bu noktada hidrojen yakıtlı araçlar gündeme geliyor. Bunu da ikiye bölmek lazım. Hidrojende ise araç üreticileri içten yanmalı ve yakıt hücresi olmak üzere iki teknoloji üzerinde çalışıyor. Ancak hidrojenli çalışan araç sürecinin yakıt istasyonlarıyla desteklenerek uygulanabilir hale getirilmesi gerekiyor. Bugün konuyla ilgili altyapıyı kurmak için birçok OEM üreticileri birçok enerji firmasıyla enerji firmalarıyla anlaşmalar yapıyor.” diye konuştu.
Burak Hoşgören, her türlü köklü dönüşümde olduğu gibi bu alanda da geçiş sürecinin sancılarının yaşandığını ve hem teknoloji hem de diğer destekleyiciler anlamında bir çok desteğe ihtiyaç duyulduğunu, fırsatların da olduğunu belirterek, "Tüm markalar olarak biz de fırsatlar üzerine yoğunlaşmak istiyoruz." dedi.
Kassbohrer Yönetim Kurulu Üyesi İffet Türken ise yaptığı konuşmada, "Ağır ticari araçlar (Kamyon, çekici) ve treylerlerin bu dönüşümün bir parçası olduğunu belirterek, VECTO uygulamasından bahsetti. VECTO konusunun bugünlerde daha çok gündeme geldiğini söyleyen Türken, "2024-2026 arası deneme, 2030 sonrası yüzde 10 gibi rakamların müzakere edildiği bir ceza müeyyidesini de içinde barındıran bir sürece dönüşmüş ve somutlaşmış durumdadır." dedi.
Lastik, dingil ve boş ağırlığın VECTO’nun ana unsurları olduğunu söyleyen Türken, binekten başlayarak hafif ticari araç ve ağır ticari araçlara uzanan elektrifikasyon sürecinin treylere doğru geldiğini ifade etti.
Konunun sadece 'elektrifikasyonla' sınırlı olmadığını ifade eden İffet Türken, "Konuyu uzun ve ağır araçlar olarak ele alıyorum. Avrupa'nın farklı yerlerinde farklı şekillerde tek seferde hem şoför hem yakıt tasarrufu sağlayan arayışlar var. 16,5, 25 ve 32 metre gibi üç uzunluktan bahsedebiliriz. Ancak Avrupa'da da ülkeler arasındaki geçişlerde tanımlanmış, standardize edilmiş bir nokta yok. Yine de bu süreç ilerliyor."
Intermodal taşımalara da değinen Türken, “Yeşil Mutabakat kapsamında zaten Avrupa Komisyonu 2050 yılına kadar Avrupa içinde karayolunda taşımaların yüzde 75'ini su ve demiryoluna kaydırmayı hedeflemiş durumda. IRU'nun 2023 sonundaki raporuna göre küresel seviyede 2028 senesi sonunda şoför açığı iki katına çıkacak. Önümüzdeki gerçeklik bu."
