Sarp Intermodal Yönetim Kurulu Başkanı Onur Talay, kariyer yolculuğuna çıkarken, tercihlerini bilinçli yapan insanlardan biri. Daha Siyasal Bilgiler Fakültesi’nde okurken, lojistik sektöründe çalışmayı hedefleyip, adımlarını bu doğrultuda atmış.
Onur Talay, uluslararası taşımacılık ve lojistik sektöründe de farklı sayılabilecek, gelişmeye elverişli bir taşımacılık modu olan intermodala yönelmiş. Bu tercihin meyvelerini de aldığı görülüyor. Sarp Intermodal’ın gelişmesi sürekli yukarı doğru bir seyir izliyor. Üç kişi başladıkları yolculuk geçtiğimiz günlerde üç basamaklı sayılara ulaşmış.
İşte Onur Talay ile bu süreci içeren bir röportaj yaptık. Talay, şirketi kurduğundan bu yana geçen süreci, yaptıkları işin detaylarını, Türkiye’de intermodal taşımacılığın daha da gelişmesi için yapılması gerekenleri ve gelecek hedeflerini anlattı.
Talay, özellikle Türkiye’de denizyolunda ve demiryolunda hizmet veren operatör sayısının artması gerektiğini, bu sayede intermodal taşımacılığın gelişeceğini, rekabetin artacağını bunun da dış ticarete olumlu katkılarının olacağını vurguluyor.
Öncelikle sektöre girişiniz nasıl oldu, anlatır mısınız?
Siyasal Bilgiler Fakültesi’nde okurken kariyerimi bu yönde ilerletme düşüncesi vardı. Mezun olur olmaz hiç ara vermeden sektörde işe başladım. 16 yıldır da bu işi yapıyorum. Sarp Intermodal’i kurana dek çalıştığım firmalar da bana çok şey kazandırdı.
“TÜRKİYE’DE ALTERNATİF BİR TAŞIMA MODU OLUŞTURDUK”
Biz şirketimizi kurarken 45’lik konteyner konsepti çok yaygın değildi. Biz bu taşıma yöntemini ithalat ve ihracatçılarımıza tanıtmaya odaklandık ve Türkiye’de alternatif bir taşıma modu oluşturduk. Bizi takip eden firmalar da oldu.
45’lik konteyner piyasasının payı yükseliyor ama oranlara bakıldığında karayolu ve denizyolunun ciddi oranda payı var. Biz, firmalara bir ara model sunduk. Denizyolundan daha hızlı ve nispeten biraz daha maliyetli, karayoluna göre nispeten daha yavaş ama daha ekonomik bir tercih sunduk. Bunun neticesinde de 4,5 yıllık süreçte denizyolunun ve karayolundan pay aldık.
“FİLO YATIRIMINI ZORUNLULUKTAN YAPTIK”
Lojistik faaliyete ilk olarak hangi belge türünü tercih ederek başladınız?
İşe ilk olarak G Belgesi ile başladık, daha sonra filo yatırımı için C2 Yetki Belgesi de aldık. Aslında bunu zorunlu olarak gerçekleştirdik. Konteynerlerimizi karayolunda dış kaynaklar ile taşıyorduk. Hizmet kalitemizi iyileştirmek için yatırım yapmaya ve bu taşımaları da kendi araçlarımızla yapmaya karar verdik. Şu an 30 adet çekicimiz ve 75 adet de konteyner taşıyıcımız var. Bu araçları mümkün olduğunca İstanbul dışına göndermemeye çalışıyoruz. İstanbul, Tekirdağ, Gebze, Adapazarı güzergahlarında çalıştırıyoruz. Bu araçlar sadece bizim için çalışıyor, dışarı hizmet vermiyoruz. İzmir ve Mersin’deki operasyonlarımızda ise tedarikçi kullanmaya devam ediyoruz.
“U.N. RO-RO’NUN 45’LİK KONTEYNER KABUL ETMEYE BAŞLAMASI INTERMODAL İÇİN MİLAT OLDU”
Bizim işimizde milat noktası, Ro-Ro operatörlerinin 7 yıl önce konteyner kabul etmeye başlamasıdır. Daha önceden sadece demiryolu güzergahıyla devam eden bir intermodal taşıma söz konusuydu. Halkalı çıkışlı ve Halkalı kapalıyken de Çerkezköy çıkışlı olarak, Macaristan ve Almanya varışlı blok trenler çalışıyordu.
BALO’nun Halkalı ve Çerkezköy çıkışlı Almanya varışlı olan blok trenleri kullanılıyordu. Aynı şekilde intermodal taşımacılık kapsamında Railcargo’nun operasyonları vardı. U.N. Ro-Ro’nun konteyner kabul etmeye başlamasıyla 45’lik konteynerde daha kaliteli hizmet söz konusu oldu. Haftanın her günü çıkış olmaya başladı. Transit süreleri de iyileşti. Dolayısıyla 45’lik konteyner, karayoluyla yarışır bir transit süresi sunar hale geldi.
“AVRUPA, ASYA VE KUZEY AFRİKA’DA 36 ÜLKEYE SERVİS VERİYORUZ”
İstanbul, İzmir ve Mersin’den Trieste, Toulon ve yeni devreye giren Patras hattıyla birlikte ciddi bir coğrafyaya yayılır olduk. Bunlar liman varışlı seferler. Biz, ilgili ülkelerden demiryolu bağlantılarıyla 36 ülkeye servis verebilir durumdayız. Balkanlar’dan İrlanda’ya, Kuzey Afrika’ya kadar 45’lik konteynerleri bu bölgelerin tamamına sevk edebiliyoruz. Bunda Ro-Ro operatörünün servis ağının genişlemesi büyük rol oynuyor.
“TÜRKİYE’DE HİZMET VEREN OPERATÖR SAYISININ ARTMASI LAZIM”
Avrupa’ya RO-RO ile ulaştıktan sonra devam etmek için alternatiflerin çok fazla olması da önemli etken. Bu konuyu sürekli vurguluyorum. Türkiye’de alternatifimiz çok az. Hizmet veren operatörümüz de az. Bunun artırılması konusunda sürekli bir serzeniş içerisindeyim. Örneğin Trieste’ye ya da Almanya’ya vardıktan sonra opsiyonlarımız, hizmet alabileceğimiz operatör sayısı çok fazla. Dolayısıyla kendimize en uygun tercihi yapabiliyoruz. Ama Türkiye’den çıkışlarda seçeneğimiz çok az.
Demiryolu çıkışında da çok seçenek yok. bunlardan biri Railcargo, bir de Türkrail var. Haftada bir ya da iki gün çıkış yapıyor. Türkiye’de bu güzergahta sadece iki operatör olması ülkemize yakışmıyor. Dolayısıyla bu operatör sayısının artması lazım. Slovakya varışlı Metrans adlı şirket ise 4 yıl boyunca başarıyla sürdürdüğü Türkiye’deki faaliyetini durdurdu.
Alternatif rekabet getiriyor ve rekabet de herkesi diri tutuyor. Rekabet de Türkiye ihracat ve ithalatçısının kazanması anlamına geliyor. Operatör sayısının artmasında yarar var. Sadece Ro-Ro değil, demiryolu güzergahında da yeni operatörlerin Türkiye’de faaliyet göstermesi gerektiğine inanıyorum.
Örneğin Patras hattı başladığında haftada bir olan sefer sayısı şimdi ikiye çıktı. Önümüzdeki dönemde haftada üçe çıkacak.
Bugün U.N. Ro-Ro, İspanya ve Kuzey Afrika hatlarından söz ediyor. Bu hatları açmaları bizim hizmet ağımızı, ihracatçının da pazarını büyütür.
Bu yılın içinde sadece Rusça konuşulan ülkeler için Mark Multimodal isimli bir şirket kurduk. 45’lik konteynerlerin hiç kullanılmadığı yerlere odaklandık. Ukrayna, Belarus ve Rusya’da... Karadeniz’de üç Ro-Ro operatörü var. Bu hatta 45’lik konteyner hizmeti yoktu. Biz, bir operatöre giderek kendilerine bir teklif sunduk ve cazip geldi. Kısıtlı sayıda ekipmanla başladık. Hemen hemen her gemilerinde bir ‘slotumuz’ var. Ukrayna’ya aktarılıyor. Konteynerlerimizi Haydarpaşa’dan gemiye yüklüyoruz, Ukrayna’nın Ilyichevsk Limanı’na ulaştırıyoruz. Oradan da hizmet aldığımız taşımacı firma tarafından nihai noktaya ulaştırılıyor.
Bu hatta daha çok hangi tür ürünler taşınıyor?
Kimyevi ve tekstil ürünleri ağırlıkta. Bu hattan beklentimiz yüksek ve 45’lik konseptiyle çok iyi noktalara geleceğine inanıyorum. Ukrayna’da da sene başında bir şirket kurma planımız var. Bu sayede operasyonumuz işlemler açısından daha kolaylaşmış olacak.
BULGARİSTAN’TA ŞİRKET KURDUK, AVRUPA PLAKALI ÇEKİCİ YATIRIMI YAPTIK
Dört ay önce Bulgaristan’da bir şirket kurduk. Avrupa plakalı çekici satın aldık. Bu sayede Avrupa ülkeleri arasında dolaşımda, Türk plakalı çekicilerde yaşadığımız kabotaj sorunun yaşamıyoruz. Şimdilik 10 çekici ile başladık, 20’ye yükseltme hedefimiz var.
İtalya’da bir şirketimiz vardı, Bulgaristan’da kurduk, önümüzdeki yıl içerisinde de Almanya ve İngiltere’de ofis kurma hedefimiz var. Bu da doğru zamanda, doğru kişilerle ve doğru yapılanmayla alakalı.
Bu arada askılı tekstil ürünlerini de 45’lik konteynerlerimizle İtalya, İngiltere, Fransa ve İrlanda’ya kadar taşıyoruz.
Bu konuda nasıl bir ilerleme düşünüyorsunuz?
Yurtdışı ofis yapılanmamızı tamamladıktan sonra önümüzdeki yıllarda yapmak istediğim şey şu: İşi sadece Türkiye hareketli olarak düşünmeyip, şirketler arasındaki 45’lik konteyner hareketini de başlatmak istiyorum. Almanya’da şirket kurduktan sonra Almanya ile İngiltere arasında bu çalışmaları yapacağız.
Bulgaristan’daki intermodal yapısını bundan 8-10 yıl önceki Türkiye gibi düşünebilirsiniz. 45’lik konteyner Bulgaristan’da çok yaygın değil. Bulgaristan’la Almanya arasında da operasyonlara başlayacağız.
Kullandığımız 45’lik konteyner 13,60 uzunluğunda, 2,70 yüksekliğinde, 2,45 genişliğinde, bir nevi yarı römorkla aynı ebatta ve 33 palet yükleme kapasitesine sahip bir ekipman. İddiamız da şu, TIR’la aynı miktarda malzeme yükleyebilirsiniz ve TIR’ın gittiği güzergahları kullanabilirsiniz. TIR’lar da aynı gemiye biniyor, bizim konteynerlerimiz de. Örneğin, Trieste söz konusu olduğunda, konteynerimiz oraya vardığında karayolundan değil, demiryolu bağlantısı kullanıyoruz.
Belçika’ya gidecekse, Duisburg’a demiryoluyla ulaşıyoruz, yaklaşık 200 kilometrelik son parkuru, örneğin Belçika’dan Antwerp’e gittiğini düşünelim, Duisburg’la Antwerp arasındaki mesafeyi sadece karayoluyla katediyoruz.
45’LİK KONTEYNERLE PARSİYEL TAŞIMACILIĞI BAŞLATTIK
Parsiyel taşımalarda durum nedir, bu anlamda süreci nasıl yönetiyorsunuz?
Yeni tesisimize bu amaçla taşındık. 12 dönümlük bir alandayız. Hem araçlarımızı rahatlıkla park edebiliyoruz hem de filomuzun küçük çaplı bakımları yapılabiliyor. Asıl amacımız ise intermodal taşımacılığın altyapısını kullanarak 45’lik konteynerle parsiyel taşımacılığı başlatmak. Cross docking (çapraz sevkiyat) için bir depoya ihtiyacımız vardı. Bu konsolidasyonu sağlamak için yeni tesisimize taşındık. Ay başı itibariyle de bazı ülkelere düzenli parsiyel çıkışlar başlattık. Kuzey Afrika ile birlikte Fransa, Toulon gemisi kullanarak Fransa’ya parsiyel konteynerlerimiz çıkış yapıyor. İtalya, Almanya ve Avusturya’ya Trieste üzerinden her hafta shuttle 45’lik konteynerlerimiz çıkıyor. Komple hizmet verdiğimiz oldukça fazla sayıda müşterimiz var. Bunların aynı zamanda parsiyel talepleri de oluyordu. Bu nedenle parsiyel taleplere de cevap verme ihtiyacı hissettik. Bizim çözümümüz zaten ekonomik. Aynı modeli parsiyel taşımacılıkta da sunmaya başladık.
Süre anlamında durum nedir?
Biz bunu her zaman söylüyoruz. Karayolu ile aynı transit süreleri sunma gibi bir iddiamız yok. Bizim transit süremiz karayoluna göre 2-3 gün daha yavaştır. Dolayısıyla hizmet verdiğimiz iş ortaklarımızı, üretim planlamaları bizim sefer süremize uyanlar oluşturuyor.
Bu yılı 12 bin konteyner taşımasıyla kapatıyoruz. Bizim açımızdan bakıldığında iyi büyüme olduğunu düşünüyorum.
45’lik konteyner taşımacılığın operasyonel anlamda artıları eksileri nedir?
45’lik konteyner işi uzun yıllardır Türkiye’de yapılmak istenilen ama belirli sebeplerden dolayı, istenilen seviyeye gelmeyen bir taşımacılık şekliydi. Rekabette biz bir adım daha öndeyiz. Öncelikle yatırım maliyeti nispeten daha düşük. Ancak bu tek başına yeterli değil. Yurtdışı yapılanmanızın iyi olması gerekiyor. Çünkü bu tek taraflı bir iş değil. Örneğin Türkiye’de siz bu işin toplama tarafını çok iyi yapabilirsiniz ama karşı taraftaki yapılanmanız düzgün değilse –Almanya için 10 günlük bir transit süremiz var-, müşteriye 10 gün vadedip, 15 günde götürürseniz ve bu sürekli böyle olmaya devam ederse, müşterinin kapısından bir daha içeri giremezsiniz. Aslında ideal olanı 10 günlük termin süresini verip, 9 ya da olumsuz bir durumda 11 günde götürmektir. Biz, 5 yıldır taahhüt ettiğimiz süreyi tutturduğumuz için adetlerimiz ciddi anlamda yükseliyor.
İş hacmimizin artmasında verdiğimiz süre taahhütlerine uymamızın yanı sıra stokta tutabileceğimiz konteynerlerimizin olmasının etkisi de var. Sektörde en fazla 45’lik konteyner elleçleyen firma olduğumuz için bundan dolayı da ilk akla gelen şirketlerden biri oluyoruz. Ekipman esnekliği açısından da iyi noktadayız.
Konteynerleriniz özmal mı, yoksa kiralık mı?
Özmalımız da var, uzun dönemli kiralama yöntemiyle de kullandığımız konteynerler var. Halihazırda 400 konteynerimiz var. Acentemizle birlikte bu sayı 2 bin adede ulaşıyor.
Yurtdışındaki güzergahları hangi kriterlere göre belirliyorsunuz?
Bu işte verimliliğin ölçüsü 700 kilometrenin üzerindeki güzergahı demiryolu ile aşmaktır. Güzergahlarımızı seçerken buna dikkat ediyoruz. Yapılanmamızı buna göre kurguluyoruz. İtalya ile İngiltere, İtalya ile İskandinav ülkeleri arasındaki yapılacak olan taşımalar, Bulgaristan’la Almanya arasındaki taşımalar gibi. Dolayısıyla aradaki mesafe 700 km üzerine çıktığında bu iş verimli hale geliyor. Bu kilometrenin altındaki taşımaları karayoluyla yapmak mümkün. Demiryoluyla daha verimli olabilmesi için bu mesafeyi dikkate almak gerekiyor. Güzergahı oluştururken, Türkiye ile taşıma yapılacak ülke arasındaki mesafe, ticaret hacmi, aynı zamanda Avrupa içerisinde yapılacak olan taşımalarda, örneğin, İtalya ile İngiltere arasındaki taşıma navlun trafiğinin nasıl olduğu, Türkiye’nin buna etkisinin ne olacağı... Türkiye ile İngiltere arasındaki ticaret navlunu çok iyi, İngiltere ile İtalya arasındaki taşıma sonra tekrar İtalya ile Türkiye arasındaki taşıma... Sonuç olarak bu konteynerler serbest dolaşımda. Bu konteynerleri istediğim ülkeye, istediğin hatta çevirebilirim. Yurtdışı yapılanmamızı da bunu dikkate alarak yapıyoruz.
“INTERMODAL TAŞIMACILIKTA MEVZUAT SORUNU VAR”
Uluslararası operasyonlarınızı genişletme adımlarınızın hızlandığını görüyoruz. Bulgaristan örneğinde, yapılanmanızı çok kolay gerçekleştirdiğinizi söylediniz. Ülkemizdeki durum bu anlamda nedir?
Intermodal söz konusu olduğunda mevzuat sorunu var. Bir yanda denizyolu mevzuatı, diğer yanda karayolu mevzuatı. Intermodal taşımacılıkla ilgili kuralların baştan ele alınıp, ihtiyacı karşılayacak hale getirilmesini gerektiğini düşünüyorum. Yadsınamaz sayıda bir intermodal operasyon söz konusu. Bu işe global şirketlerden tutun da lokal Türk sermayeli şirketlere kadar ciddi manada belirli bir kapasiteye ulaşan bir taşımacılık şeklinden bahsediyoruz. Intermodal taşımacılık tamamen ya denizyolu ya da karayolu taşımacılık mevzuatına bağlı. Gümrüklerdeki süreçler de buna bağlı. Ama bizim yaptığımız işin dinamiği farklı. Bu işin 45’lik konteyner ve intermodal taşımacılıkla alakalı durumun, işinin ehli uzmanlar tarafından tekrar ele alınıp baştan aşağı dizayn edilmesi gerekiyor.
“2019 YILI REKABET DOLU BİR YIL OLACAK”
Ekonomideki olumsuz gelişmeler sizi nasıl etkiliyor?
Ekonomideki dengesizlikler, tüm nakliyeciler ve kesimler gibi bizi de etkiledi. İthalat tarafında ciddi bir daralma var. Önümüzdeki yıl da büyüme öngörülmüyor Türkiye ekonomisinde. Dolayısıyla araç piyasasında ciddi bir arz fazlası oluşacak. O manada rekabet de artacak.
“İŞİMİZE UZUN VADELİ BAKIYORUZ, BUNA GÖRE PLAN YAPIYORUZ”
Biz 2019’u değil daha sonraki yılları planlıyoruz. Diğer türlü bu işi sürdürmek mümkün olmaz. Planları yıllıktan ziyade 5 yıllık, 10 yıllık yapabilmek gerekiyor.
Şirketi kurduğunuzda, bugünkü noktaya geleceğinizi öngörmüş müydünüz?
Doğrusu öngördüğümüz gibi ilerliyoruz. Daha da iyi olacaktır. Plan yaparken, bir yıl sonrasını değil, önümüzdeki yılları da planlayarak ilerliyoruz. Önümüzdeki 5 yıllık süreç içerisinde yapacaklarım kafamda netleşmiş durumda. Planlamalarını, maliyet analizlerini yapıyorum. Bunu yapmamak demek, olduğunuz yerde saymanız anlamına geliyor. Bir başka ifadeyle kendimi zamanın akışına bırakmayıp, bir plan dahilinde ilerlemeye çalışıyoruz.
“EKİPMAN ÇEŞİTLİLİĞİNİ ARTIYORUZ, SWAP-BODY ÖNCELİĞİMİZ OLACAK”
Ekipmanlarımızı genişletiyoruz. Bu sene bitmeden filomuza 30 adet Tenteli 45’lik yani swap-body ekliyoruz. Önümüzdeki yıl için 100 adet anlaşma imzaladık. Henüz hizmet vermediğimiz müşteri profili var. Swap-body’ler bize tenteli treylerle taşınan her türlü ürünü taşıma olanağı sunacak. Bu bağlamda, önümüzdeki yıl swap-body önceliğimiz olacak. Parsiyel taşımacılık da konsantre olduğumuz türler arasında yer alacak. ISO tank sayımız da artacak. Filomuzda 50 adet vardı, 100 adet sipariş daha verdik. Kademeli olarak hem Türkiye’de hem yurtdışında çekici ve konteyner taşıyıcı yatırımımız devam edecek.
Biraz da yönetim ve organizasyon yapınız hakkında bilgi verebilir misiniz? Karar süreci nasıl işliyor, bünyenizde kaç kişi çalışıyor?
Departmanlarımızdan sorumlu arkadaşlarımız var. Şirkette herkesin fikrini dinleriz, çalışma arkadaşlarımızın fikri bizim için önemlidir. Yurtdışına da dahil ettiğimizde 110 kişilik bir ekibimiz var.
“ENERJİM VARKEN ÇALIŞMAK İSTİYORUM”
Lojistik faaliyetler 24 saate yayılan bir uğraş alanı. Bu süreci nasıl yönetiyorsunuz, iş dışında nelere zaman ayırıyorsunuz?
Evliyim, iki çocuğum var. Eşim akademisyen. Sağolsun, O’nun desteği benim için çok önemli. İşimizin doğası gereği mesai mefhumu yok. Haftanın 6 günü çalışıyorum. Bazen tüm hafta çalışıyorum. Bu yüzden aile yaşamı ile iş yaşamındaki balansı ayarlamak çok kolay olmuyor. Bu zor koşullara rağmen, aileme vakit ayırmaya çalışıyorum. Çalışmam gereken daha uzun yıllar var. Enerjim varken çalışmak istiyorum.
Editör: TE Bilisim
